Aktualności

Prof. dr hab. Danuta Rucińska,
Katedra Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego,
prezes gdańskiego oddziału Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego

 

Specjalizuje się Pani m.in. w rynku usług lotniczych. Czy polski rynek lotniczy dobrze się rozwija i zmierza we właściwym kierunku? 
Tak. Polski rynek usług lotniczych dynamicznie rozwija się od czasu przystąpienia do Unii Europejskiej. Z powodzeniem konkuruje na nim kilkudziesięciu przewoźników, wzrasta współczynnik mobilności lotniczej pasażerów generujący ruch regularny i czarterowy. Polskie porty lotnicze doskonalą ofertę rynkową, siatki połączeń,  podejmują inwestycje zwiększające przepustowość terminali, infrastruktury lotniczej i lotniskowej. Polski rynek lotniczy, nadrabiając zapóźnienia, utrwala swoją pozycję w Europie. Prognozy rozwoju są ostrożnie optymistyczne. Determinują go zmienne makro- i mikroekonomiczne w tym siła ekspansji przewoźników operujących na polskim rynku. Ważne są też decyzje dotyczące kierunków jego rozwoju oraz zrozumienie roli transportu lotniczego w procesie kształtowania warunków dla lokalnego biznesu i społeczeństwa.

Czy Polsce potrzebny jest Centralny Port Komunikacyjny, który ma obsługiwać docelowo 100 mln pasażerów?
Z ekspertyz wynika, iż w Europie Środkowej istnieje przestrzeń rynkowa dla lotniczego portu przesiadkowo-węzłowego. Nie ulega też wątpliwości, iż w Polsce powinien powstać nowy port lotniczy dla Warszawy, poprzedzający zamknięcie Lotniska Chopina. Wyrażam jednak poważną obawę o potencjał zakładanego ruchu międzynarodowego dla planowanego CPK wobec rynkowej aktywności na spornych rynkach niezbyt oddalonych portów lotniczych jak Frankfurt, Monachium, Praga i Wiedeń. Ostrożnie należy też szacować krajowy popyt na potencjalne usługi pamiętając, iż nie buduje się lotnisk dla kraju, lecz dla konkretnych aglomeracji, a te wybierają linie lotnicze i nabywcy usług. W moim przekonaniu, inwestycja w CPK obarczona jest ryzykiem skali, innowacji i dostępności transportowej, szczególnie wobec aktualnych problemów z budową infrastruktury drogowej i kolejowej.

Czy nie powinniśmy wyciągnąć wniosków z podberlińskiego lotniska, które okazało się nie bardzo potrzebne i już wypełnia zapotrzebowanie na duże lotnisko przesiadkowo-węzłowe w tej części Europy?
Oczywiście, należy wyciągać wnioski z doświadczeń nie tylko FBB/BBA pokazujących, że czas budowy lotniska, koszty
i skala potencjalnego wykorzystania inwestycji mogą zweryfikować pierwotne projekcje. Trzy berlińskie lotniska wraz z innymi w tym Kopenhaga-Kastrup, z konkurencyjną dostępnością transportową i rozwiniętymi innymi funkcjami będą  wypełniały zapotrzebowanie na usługi lotnicze w tej części Europy. W tym aspekcie należy postrzegać skutki finansowe budowy CPK i ich efektywności, które mogą znacznie przewyższyć możliwości finansowe państwa. 

Nie ma obaw, że polskie lotniska wyczerpią swoje rezerwy przewozowe?
Większość polskich lotnisk regionalnych podejmuje inwestycje, które zwiększają rezerwy przewozowe. Wyczerpało je Lotnisko Chopina w Warszawie, zlokalizowane w centrum stołecznej aglomeracji.

Ale czy planowane przeniesienie części przewozów z Lotniska Chopina na lotnisko w Radomiu, zamiast do Modlina, to dobry kierunek działania?
Jest to niewłaściwy kierunek działania. Lotnisko w Modlinie w części już spełnia wymagane kryteria, znajduje się w niewielkiej odległości od Warszawy, warto je rozwijać i skutecznie promować. Znacznie oddalone lotnisko w Radomiu nie spełni oczekiwań pasażerów i przewoźników, a kompleksowy rachunek ekonomiczny nakazuje zaniechanie idei przeniesienia tam części przewozów. 

Polskie lotniska, głównie dzięki środkom unijnym, inwestują w swój rozwój. Czy te inwestycje są dobrze ukierunkowane?
Polskie lotniska wykorzystują środki unijne, fundusze krajowe i własne. Na ogół są one dobrze lokowane, choć niektóre inwestycje są odzwierciedleniem ambicji władz lokalnych – przykład to Radom czy zamiary Kielc. Dyskusyjny jest przykład Gdyni Kosakowa, gdzie na skutek niezrozumienia idei funkcjonowania lotniska nie zrealizowano zaplanowanych zamierzeń.

Pasażerowie polskich lotnisk narzekają na słabą infrastrukturę okołolotniskową: brak parkingów, niewystarczającą bazę hotelową czy nie najlepszą komunikację kolejową. Czy słusznie?
Niesłusznie. Wokół portów lotniczych postępują widoczne zmiany w tym zakresie. Silnie ujawnia się ich kreacyjna i integracyjna funkcja, a wokół nich powstają sprawne węzły kolejowo-drogowe i transportu miejskiego wraz z towarzyszącą im infrastrukturą. Powstają nowoczesne hotele, parkingi, rozwija się zabudowa komercyjna. To pierwszy etap pożądanego rozwoju struktur typu Airport City. 

Coraz popularniejsze jest lotnicze podróżowanie biznesowe w stylu „city tours”. Dlatego spółka Chopin Airport Development inwestuje w hotele przylotniskowe Moxy. Pierwszy już oddała w Pyrzowicach, kolejne buduje przy lotniskach w Rzeszowie i Poznaniu. Czy to zasadny kierunek rozwoju lotniskowej bazy hotelowej?
Oczywiście, szczególnie w kontekście współczesnych tendencji racjonalnego kształtowania funkcjonalnej przestrzeni okołolotniskowych i niezbędnej kompresji czasu działalności biznesowej. Porty lotnicze dostrzegły szanse osiągania korzyści z działalności pozalotniczej. W niektórych z nich stanowią one ponad 40% przychodów. Jest to trend światowy, wdrażany w wielu portach na świecie i niektórych polskich portach lotniczych. Ta, unikatowa jeszcze w Polsce, problematyka jest przedmiotem moich obecnych badań i publikacji. 

A które polskie lotniska powinny mieć połączenia kolejowe?
W miarę możliwości wszystkie, wobec narastającej kongestii na drogach i częstej lokalizacji lotnisk w oddaleniu od miast. Zalety transportu kolejowego: masowość, niezawodność, regularność, proekologiczny charakter, predestynują go do obsługi potrzeb portów lotniczych i ich otoczenia. Odpowiada to koncepcji Air- Port Link, tj. rozwoju intermodalnych rozwiązań, w tym kolejowych połączeń portów lotniczych z centrami miast w celu zwiększenia dostępności transportowej  punktów docelowych, komfortu i bezpieczeństwa podróży, skrócenia czasu dojazdów i redukcji ich kosztów, degradacji środowiska, większego uniezależnienia od warunków atmosferycznych. Spośród 15 polskich portów 7 z nich: Warszawa, Modlin, Lublin, Szczecin, Gdańsk, Kraków, Szymany, mają już połączenia kolejowe do lotniska lub w ich pobliże, a w planach budowy są linie do Pyrzowic i Rzeszowa-Jasionki. To pozytywny trend rozwojowy w kształtowaniu współczesnych systemów komunikacyjnych. Według Instytutu Kolejnictwa dobra organizacja połączeń kolejowych do lotnisk skraca czasu dojazdu do 50% przejmując aż 40% ruchu dowozowoodwozowego. Według International Air Rail Organization (IARO) koncepcję AirPort Link wdrożono w 80 portach lotniczych na świecie i zaplanowano ją dla kolejnych 230.

źrodło: Polska Gazeta transportowa Nr 21–22 (1254) | Rok XXVI | 29 maja 2019 r.